桥梁工程的实习报告

桥梁工程的实习报告 | 楼主 | 2017-12-06 19:10:24 共有3个回复
  1. 1桥梁工程的实习报告
  2. 2关于桥梁工程的实习报告
  3. 3市政工程道路桥梁顶岗实习报告

铁路桥梁尤其是高速铁路桥梁设计建设技术的发展极为迅速,据了解这一技术造型的桥目前在国内还是首创,九堡大桥即钱江八桥大桥全长米设置双向六车道设计速度公里小时,二是考虑到长江岸线资源的充分利用问题。

桥梁工程的实习报告2017-12-06 19:09:13 | #1楼回目录

为了很好的运用书本的知识和更早地对本专业的认识,为此,学院为了让我们对本专业有更好的认识,在我们大四开学伊始,组织了一次外出实习,好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际生产中去。让我们了解到桥梁工程的学习,不仅要注意知识的积累,更应该注意能力的培养。在8月23号,学院召开动员大会,指导老师为大家概要地介绍了一些道路与桥梁的基本常识,简要的说明未来一个星期实习的地点和任务。除了要求同学们要多听多问多看多记外,更特别地强调了安全问题。实习前2天我因为有事没能和大家一起去杭州,错过了看高铁、曹娥江大桥、水泥拌合现尝中隧桥波形钢腹板、嘉绍跨江大桥等等一些内容,只能借助同学在现场所拍照片和网上查阅的相关资料了解一些知识,略有遗憾。

实习地点:

8.24 高铁 曹娥江大桥

8.25 中隧桥波形钢腹板 嘉绍跨江大桥 九堡大桥

8.26 泰州长江大桥悬索桥施工场地

8.27 江六高速公路

8.30 润扬大桥(展览室+监控室) 丹阳九曲河特大桥

8.31 路桥华南马鞍山长江大桥MQ-10标

9.1 京沪高速铁路南京大胜关长江大桥

实习任务:

到各个实习地点认真观察、学习、了解各个施工流程、工艺、技术等方面内容,专心听施工人员以及老师的讲解,思考研究,记录各个要点和实习体会,整理成实习报告。

实习内容:

高铁桥梁

实习的第一天和最后一天都参观了高铁的施工。铁路桥梁,尤其是高速铁路桥梁设计建设技术的发展极为迅速。 20世纪90年代以来,中国铁路桥梁进入发展上升期,21世纪迎来了桥梁发展的飞跃。中国铁路桥梁,特别是高速铁路桥梁结构有很大突破。国外没有我们这样复杂的地质条件,没有我们在这么高速

度建设条件下的大跨度桥梁,没有我们这么高的桥梁比重。前些年,还感觉高速公路桥发展快于铁路,而近年来中国高速铁路桥梁的发展突飞猛进,让世界刮目相看。现在,我国高速铁路桥梁的设计建设技术都可以说达到了世界先进水平。由于高速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均高于普通线路,因此高速列车对桥梁结构的动力作用也就更大。在这个前提下,高速铁路桥梁在设计、施工中形成了自己的特色。

高铁桥梁比例大,高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格,曲线半径大、坡度小,并需要全封闭行车,因而桥梁建筑物大大多于普通铁路,高架长桥的数量也很多。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格,因此,高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性,以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时,必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,以保证轨道的高平顺行。一般来说,高速铁路桥梁设计主要由刚度控制,强度基本上不控制其设计。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路,而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基,结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移,引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳,影响行车安全。因此,墩台基础要有足够的纵向刚度,以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。高速铁路的中断行车会造成很大的经济损失和社会影响,因此高速铁路桥梁一方面要尽量减少维修,另一方面要便于日常检查和维修。

中隧桥波形钢腹板

8月25号参观了中隧桥波形钢腹板集团,让我们对波形钢腹板这种新兴技术产品有了更多的了解。

波形钢腹板箱梁是一种新型的钢与混凝土组合结构,它充分利用了钢与混凝土的优点,提高了结构的稳定性、强度及材料的使用效率。

应力混凝土简支箱梁桥是桥梁工程中应用最多的桥型,但随着跨度的増大其本身自重成倍增多,再设计成简支结构已不经济,为减轻自重各国尝试采取多种形式,其中有效方法之一是采用波纹钢腹板,即将自重大的预应力混凝土简支箱

梁中的腹板用波纹钢板替代。据有关资料介绍,同等跨度波纹钢腹板组合箱梁与一般的PC 梁相比重量减轻20 %以上,且可改善结构性能(提高预应力效率、大大提高腹板的抗剪强度) ,对收缩徐变和温度变化的影响校我国近年对这种结构的力学性能、工程设计和施工方法等方面的研究取得了重要的进展。 大桥 由于实习前2天我有事并没有随班级一起去参观曹娥江大桥、嘉绍跨江大桥和九堡大桥现场,只能通过同学那边的一些资料和自己网上搜索得知一些知识汇集如下。

1、嘉绍跨江大桥

嘉绍跨江大桥,又称嘉绍大桥,是继杭州湾跨海大桥后,又一座横跨杭州湾的大桥,加上今年一月开工的钱江隧道,钱江喇叭口呈现出“一湾三桥”的格局,终端均北指上海。 嘉绍跨江工程北起嘉兴海宁,南接绍兴上虞,由三部分组成:嘉兴地界43公里的高速连接线,连接沪杭和乍嘉苏高速公路交叉口处;在绍兴地界有13公里的高速公路,与杭甬和上三高速公路交汇;中间跨江部分就是嘉绍大桥。与36公里长杭州湾跨海大桥相比,嘉绍大桥的跨江距离要短许多,大桥桥长只有10公里,仅杭州湾跨海大桥的1/3长度。但是桥面更为宽敞,从设计到最后规划确定,桥面宽40.5米,由6车道改成了8车道,大桥设计速度为100公里/小时。

嘉绍大桥采用典型的斜拉桥设计,主桥由连续的5跨斜拉桥组成,每跨428米,悬索的桥塔,采用钱江三桥一样的独柱设计,只不过钱江三桥是两面悬索,而嘉绍跨江大桥是四面悬索,造型更宏伟。据了解,这一技术、造型的桥,目前在国内还是首创。建成后,大桥主通航孔可达到通航3000吨级集装箱船的需要。大桥主航道桥采用技术含量最高的6塔独柱斜拉桥方案(目前国内外修建的多塔斜拉桥多为3塔),这使主桥长度达2680米,分出5个主通航道,索塔数量、主桥长度规模位居世界第一;大桥采用双向八车道高速公路标准,主桥总宽度达55.6米(含布索区)。

2九堡大桥

九堡大桥,即钱江八桥,大桥全长1855米,设置双向六车道,设计速度80公里/小时。2016年12月18日正式开工建设,预计2016年底竣工,项目总投资约9.7亿。大桥北接江干,南连萧山,跨越钱塘江,是杭州市“两绕三纵五横”城市快速路网中最东边“一纵”的主要部分。一旦建成,将使杭州主城与临平、下沙和萧山三个副城联为一体,从而极大地扩展杭州向钱塘江以东的空间。

3、曹娥江大桥

曹娥江大桥位于浙江省嵊州市市区官河路景观大道,北接老城区,南连城南新区,该桥的建成对加强新老城区的联系,促进新区的经济繁荣具有重要的意义。桥梁正处于长乐江,澄潭江和曹娥江三江交汇处,主桥跨越曹娥江.曹娥江大桥主桥采用双拱肋下承式钢管混凝土系杆拱桥,引桥采用预应力混凝土连续箱梁结构。桥跨组合:3×22 m+3×26 m+2×136 m+3×26 m+3×22m=560 m,其中主桥长272 m,引桥长288 m。

主桥桥梁结构形式采用两跨两片拱肋的下承式钢管混凝土系杆拱桥,单跨计算跨径132 m,拱轴线形式为二次抛物线,矢跨比为1/5。拱肋中心距为17.5 m,设计按双向四车道设计,拱肋之间设3道空间桁式风撑。桥粱结构主要由钢管混凝土拱肋、预应力混凝土系梁、吊杆、吊杆横梁,端横梁及桥面系组成,外部为简支静定结构,内部属高次超静定结构。

主要技术标准:

(1)道路等级:城市主干道。

(2)主桥桥幅宽度:2×4 m(人行道)+2×4m(非机动车道)+2×2.5 m(隔离带)+15 m(机动车道)=36 m。

(3)设计荷载:城一A级,人群3.5 kN/m2。

(4)抗震等级:6度地区,按7度设防.

(5)桥梁竖曲线:主桥为平坡,引桥纵坡2.5%,主桥两端均设凸曲线,半径尺=1 500 m。

4、泰州长江大桥

线路走向:

泰州长江大桥工程项目起于泰州境内的宁通高速公路宣堡枢纽,在永安洲镇跨入长江,向西于镇江扬中小泡沙跨越夹江,经姚桥镇进入常州境内,止于沪宁高速公路汤庄枢纽。

设计标准:

泰州长江大桥工程采用双向六车道高速公路标准,桥梁设计荷载为公路-I级。主桥通航净空高度不小于50米,净宽不小于760米,能满足5万吨级巴拿马散装货轮的通航需要。

工程规模:

泰州长江大桥项目概算总投资为93.7亿元,建设工程为5.5年。由北接线跨江主桥、夹江桥和南接线四部分组成,全长62.088公里。其中夸奖主桥采用主跨为2×1080米的三塔两跨悬索桥,系世界第一,且为世界首创。

之所以采用三塔悬索桥桥型主要出于两个方面的考虑:一是考虑到桥位处江面宽阔。据测量,大桥跨越的长江江面宽达2.3公里,河床呈浅W形断面,如采用一跨过江的桥梁方案,投资将大幅度增加,而采用三塔两跨悬索桥不仅节约了投资,而且能最大限度地利用桥址区河床特点,并能适应长江河势的变化,同时由于水中只有一个主塔基础,最大限度减少了建桥对水流的影响,降低了船舶撞险。二是考虑到长江岸线资源的充分利用问题。如果采用斜拉桥桥型,引桥过多、过密的桥墩,将会影响两岸港口码头间船舶的航行,不利于两岸岸线的开发利用。

技术创新点:

主桥为2×1080米特大跨径三塔两跨悬索桥,,系世界第一,且为世界首创,

其结构体系为世界桥梁技术前沿的突破性创新。

中塔采用世界上高度第一的纵向人字型、横向门式框架型钢塔,设计和 施工

技术含量高。

中塔基础采用世界上入土最深的水中沉井基矗沉井平面尺寸为长58米,宽

44米,高76米,整个沉井基础下沉深度达到-70米,施工难度和施工风险极大。

上部结构主缆架设、钢箱梁吊装和施工控制等对传统单跨悬索桥施工技术有突

破性发展。

建设泰州长江公路大桥,是我十五纵九横五联’高速公路网和国家《长江三角洲地区现代化公路交通规划纲要》重要的过江通道工程,对完善国、省干线公路网,加强泰州、镇江、常州的交流,促进长江两岸区域经济的均衡发展和沿江开发开放,改善长江航运条件具有积极的作用。

5、润扬大桥

润扬长江公路大桥是江苏拾四纵四横四联”公路主骨架和跨长江通道的重要组成部分。工程全长35.66公里(南延伸段12公里),由北接线、北接线高架桥、北引桥、北汊斜拉桥、世业洲互通、南汊悬索桥、南引桥、南接线、南接线延伸段9个部分组成。南汊悬索桥主跨1490米,是目前中国第一、世界第三的特大跨径悬索桥;北汊桥采用(176+406+176)米的三跨双塔双索面钢梁斜拉桥,全线采用双向六车道(南延伸段四车道)高速公路标准,计算行车速度100公里/小时,南延伸段120公里/小时。大桥通航净空悬索桥为50米,可通过5万吨级货轮,斜拉桥为18米。

大桥工程在镇江境内全长21.749公里,占总长度的61%,其中主桥的镇江境内里程3.841公里,占主桥总长的74%。大桥工程在镇江市境内设置五座互通立交,分别是世业洲互通、跃进路互通、312国道互通、丹徒上党互通及与沪宁高速公路交叉的丹徒互通。

新技术应用与科技创新

1.冻结排桩工法。南锚碇基础成功采用排桩冻结围护方案进行基坑施工。排桩冻结法是一种全新的基坑施工工法,应用于桥梁基础工程在国内属于首次,尚未检索到国外使用该工法进行敞开式、大面积、深基坑施工的实例。排桩冻结法

将两种成熟工法有机结合,解决了南锚碇基坑围护结构的嵌岩问题,也解决了防渗封水的问题,施工可操作性强,风险可控,工程费用与其他施工方案相当,工期短。

2.微膨胀混凝土施工技术。北锚碇基础底板混凝土方量达15800m,属大体积混凝土,采用微膨胀混凝土施工,仅用92h连续浇筑完成。一次浇筑基础底板施工方案,比分块设后浇带施工节省工期约20天。

3.自密实混凝土技术。北锚碇基础填芯施工由于基坑内支撑体系的阻挡,内衬墙混凝土浇筑时顶面无法振捣,自密实性能混凝土的使用保证了混凝土的施工质量,润扬大桥锚碇基础近万方混凝土自密实混凝土的使用,积累了成功经验,填补了国内空白,具有广泛的应用价值。

4.大落差混凝土施工技术。北锚基坑深度最大达50m,施工中研制了一套垂直输送混凝土防离析装置,使用效果较好,有效地防止了混凝土垂直输送过程中产生的离析。

5.钢吊箱整体吊装。北塔承台采用钢吊箱作为施工挡水结构和施工模板,近千吨钢吊箱整体吊装一次成功,定位后,轴线偏差仅为1.1cm,高程偏差只有

1.7cm,缩短工期一个月。

6.自动液压爬模系统。索塔施工引进了德国DOKA自动液压爬模系统,使用后,索塔各部位混凝土表面平整光洁,塔身转角接缝平顺,内在外观质量优良。

7.无抗风缆猫道。国内首次采用无抗风缆猫道系统,减少了对通航的影响,节约了猫道架设时间。

8.悬索桥PPWS索股的制作技术。PPWS索股制作提出了股内误差控制理论以及股内误差控制技术,提高了索股的制作精度。通过卷取力在线监控技术,解决了以往架索中因为索股内层松弛易产生”呼拉圈“问题,大大缩短了主缆架设工期,降低了索股架设施工难度。

9.长距离牵引系统。采用了双线往复式门架牵引系统,具有自身架设简便,索股架设速度快,质量高等优点。90个有效工作日完成368根索股架设,索股架设质量优良。

10.液压提升式跨缆吊机。90天内优质、安全、高效地完成了全部47块梁段吊装工作。

11.主缆除湿系统。在国内首次采用了主缆除湿系统,除湿系统运行一年后,润扬大桥主缆内相对湿度小于60%。

12.悬索桥防渗水吊索技术。润扬大桥采用新型密封填充材料,结合锚具密封结构设计,形成了良好的防渗水系统,有效地解决了索体与索夹以及梁连接起来的吊索锚具的防渗水问题,该技术获得了国家实用新型专利。经一年多的使用,未发现吊索渗水现象。

13.针对复杂地质水文条件及基坑干施工的要求,进行深基坑降水与周边沉降控制研究,提出了可以实时计算出各分层地下水位的双层结构地下水运动的数学模型和计算方法,提出了针对不同水文、工程地质环境下控制深基坑周边地面变形的原则和具体方法,优化了帷幕——排水组合方案。鉴定委员会认为,研究成果达到了国际先进水平。

14.在国内悬索桥首次采用了刚性中央扣构造,有效地改善了短吊索受力,减小了活荷载引起桥面的纵向位移,同时增强了悬索桥的整体刚度。15.在国内首次在悬索桥加劲梁上设置风稳定性板,提高了大桥的颤振稳定性,节约了工程造价。

另外,我们还参观了润扬大桥的展览室和监控室,全方位地进一步了解了润扬大桥。设立润扬大桥结构安全监测系统,主要应用现代化的传感技术、测试技术、计算机技术、现代网络通讯通信技术对桥梁的工作环境、桥梁的结构状态、桥梁在车载等各类外部荷载因素作用下的响应进行实时监测,及时掌握桥梁的结构状态,全面了解桥梁的运营条件及质量退化状况,为桥梁的运营管理、养护维修、可靠性评估以及科学研究提供依据。整个结构安全监测系统包括硬件和软件两个部分,其中硬件部分包括四个系统,即:传感器系统;数据采集系统;数据通信与传输系统;数据分析和处理系统。各系统间通过光纤网络联系而进行运作。

路桥华南马鞍山长江大桥MQ-10标

马鞍山长江大桥分左汊和右汊两座主桥,其中左汊主桥采用2×1080米三塔两跨悬索桥,主跨跨度在世界同类桥梁中位居第一,首次实现了三塔两跨悬索桥跨径由百米向千米的重大突破;右汊主桥采用2×260米三塔两跨斜拉桥,桥塔为椭圆拱型,为国内首座拱型塔三塔两跨斜拉桥。

总工详细讲述了基桩施工、承台施工、塔柱施工和主梁施工,并强调了气举反循环工艺的先进性。

钻孔灌注桩因机具设备简便、施工方便,成孔质量可靠,施工费用低等原因,被广泛地应用于高层建筑、公路桥梁等工程的基础工程。钻孔灌注桩沉渣的清理是控制桩身质量的关键,传统的钻孔灌注桩施工为正循环钻进、正或反循环清孔成孔工艺,而近几年在浙江一带出现钻孔灌注桩气举反循环清孔工艺,其清孔效果远好于一般清孔工艺。

气举反循环清孔是利用空压机的压缩空气,通过安装在导管内的风管送至桩孔内,高压气与泥浆混合,在导管内形成一种密度小于泥浆的浆气混合物,浆气混合物因其比重小而上升,在导管内混合器底端形成负压,下面的泥浆在负压的作用下上升,并在气压动量的联合作用下,不断补浆,上升至混合器的泥浆与气体形成气浆混合物后继续上升,从而形成流动,因为导管的内断面积大大小于导管外壁与桩壁间的环状断面积,便形成了流速、流量极大的反循环,携带沉渣从导管内反出,排出导管以外。

表面上看,气举反循环工艺增加了设备,增加了工程成本,其实不然,下面从几个方面分析经济效果。

1、沉渣厚度减小,提高单桩承载力,优化桩径,降低工程造价。

单桩承载力的大小,取决于桩周土的摩阻力与桩底端承力,气举反循环清孔过程中形成的泥皮较薄从而使摩阻力增大,桩底沉渣清除较为彻底,无软弱层从而提高桩的端承力,按试桩结果设计时,势必降低桩基工程成本。

2、清渣速度快,缩短工期,降低施工成本。

钻孔灌注桩桩基采用气举反循环法清孔施工时,每根桩清孔约减少2个小时时间,提高了劳动生产率,加快设备周转周期,直接降低了工程施工成本。

实习体会

短短一个礼拜时间的实习,我们参观了许多大桥,也亲临了许多施工现场,给我们的感受就是现在基础建设的蓬勃发展以及科技生产在桥梁工程中越来越重要。不光是要建一个能过江,通铁路的桥,还要桥梁具有一定的科技含量,美观且耐久,环保且节约。这要求我们这些未来从事路桥工作的大学生有一定的思想准备,刻苦学习专业知识,开拓思维,动手实践,才能赶上现代化桥梁建设的要求。

这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径,但是多一些实践,徜徉于实事当中,触摸一下社会的脉搏,给自己定个位,也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。此次实习使我跳出了象牙塔,来到了工地实习,在社会这个大学校中学习实践知识。这也是我第一次真正接触社会,感受社会,在社会中学习专业知识。这些知识许多是课本上没有的或者课堂上不容易讲清楚的要点,对于我们以后出去工作却是很重要的。对桥梁和桥梁施工现场近距离的观察,让我们对这门课程有了更全面的认识。实践出真知,实地考察相对于书本上的知识又使我们对各个施工环节的联系更加深刻地掌握。本次实习获得的经验让我受益匪浅,在以后的学习中一定会运用这些知识。在此次实习过程中也知道了自己的一些不足,希望在以后的学习实践中能不断完善自己,精益求精。与此同时,我们还知道桥梁工程的施工是个艰苦的行业,近年来,我国的公路铁路桥梁等基础事业特别是高速铁路桥梁和特大型桥梁得到了迅猛的发展,并且其需求也越来越大,这对于从事路桥的工作者来说,既是一个机遇,也是一个挑战。要想更上一层楼,就要敢于吃苦,敢于奉献,为祖国的基础设施建设贡献出自己的力量。 最后感谢这次实习的带队老师,谢谢你们陪我们一起风吹日晒。真诚地道一声,你们辛苦了,谢谢你们!

关于桥梁工程的实习报告2017-12-06 19:07:47 | #2楼回目录

一.实习时间

2016年5月31日

二.实习地点

马鞍山长江公路大桥北岸,南岸接线工程

三.实习目的

通过外出的参观实习,使学生能够初步认识桥梁的上、下部构造及桥梁的几种常见的桥型、了解桥梁方向的专业知识。提高学生对桥梁的感性认识、为学习的《桥梁工程》专业课增加更近一步的认识。

四.实习内容

经过了两个学期的学习后,我们开始了精彩的《桥梁工程》外出实习。

5月31日,往日的太阳被浓密的乌云遮挡了,温度适宜并且非常舒适(虽然之后下了点小雨)。我们从学校出发,乘坐校车,大概用了三个多小时,就到了马鞍山工地。早已在集合地点等待的项目经理和总工给我们做了工程简明的介绍后,便带我们深入了工地。

在这里有必要对我们的实习地点马鞍山长江公路大桥工程加以说明。据老师介绍,马鞍山长江大桥起于当涂县牛路口(苏皖界),接拟建的溧水至马鞍山高速公路江苏段,在马鞍山江心洲位置处跨越长江,止于和县姥桥,暂接省道206线,全长36.140公里,其中长江大桥长11.000公里,南岸接线长19.490公里,北岸接线长5.650公里。

我们这次去的地方是南岸接线高架路部分和长江大桥北岸工程。

马鞍山长江公路大桥南岸接线长19.32公里,路线起点大桥南端,终点位于皖苏界的马鞍山当涂县牛路口,与拟建的马鞍山至溧水公路江苏段相接,设大、中桥2座,涵洞道43个,通道17道,匝道及立交桥5座。我们观看的是其中的一段工程。包括预制箱梁施工段和现场满堂支架浇筑段。在预制梁段,老师带我们从一个简易的扶梯上到高架桥,桥上的护栏还没有浇筑,只绑扎好了钢筋。桥梁的主体结构已经完成,只剩下桥面铺装了。在桥上每隔一段距离就会有一个可以进人的洞口留在箱梁的上表面。老师介绍说这些箱梁都是在预制场预制而成的,因为箱梁不同于其他形式的实心梁,故在浇筑时箱梁内部需搭设模板,这些洞口正是供施工使用。在现浇梁段,我们看到有一部分已经浇筑完成,另一部分只绑扎好了钢筋,还没有浇筑混凝土。南岸接线工程采用预应力混凝土箱梁形式,我们知道:普通混凝土框结构由于跨度孝柱网密,无法满足多种功能的需要,而预应力可以有效解决以上问题。预应力混凝土能充分发挥材料的效能,在相同条件下,它比普通钢筋混凝土构件截面小,重量轻、刚度大,抗裂性和耐久性好,能有效地控制结构的挠度(甚至无挠度),节约钢材40%~50%,节约混凝土20%~40%,特别在大跨度结构中更为经济。在张拉预应力连续梁桥结构中,结构构件在承受外荷载前,预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压应力,造成人为的压应力状态,预加压应力可以抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力,这样在外荷载作用

下混凝土拉应力不大或处于受压状态,使混凝土结构不开裂,提高结构的刚度和结构的耐久性。箱形梁的截面为闭口截面,其抗扭刚度和横向刚度比一般开口截面大得多,可使梁的荷载分布比较均匀。箱梁一般做的较薄,材料利用合理,自重较轻,跨越能力大。箱形截面梁更多的是用于连续梁,t型刚构等大跨度桥梁。从现场来辨认此梁采用的是后张法。后张法指的是先浇筑水泥混凝土,待达到设计强度的75%以上后再张拉预应力钢材以形成预应力混凝土构件的施工方法。在预制场内我们可以看到其整个的施工过程。先制作构件,并在构件体内按预应力筋的位置留出相应的孔道,待构件的混凝土强度达到规定的强度(一般不低于设计强度标准值的75%)后,在预留孔道中穿入预应力筋进行张拉,并利用锚具把张拉后的预应力筋锚固在构件的端部,依靠构件端部的锚具将预应力筋的预张拉力传给混凝土,使其产生预压应力;最后在孔道中灌入水泥浆,使预应力筋与混凝土构件形成整体。

我们一行人来到施工现场的高架桥下,有的桥已经建成,还有的只有桥墩立在地面上。按桥的用途,桥梁可分为公路桥、铁路桥、公路铁路桥、农用桥、人行桥、运水桥、专用桥梁。按跨越障碍物的性质,桥梁又可分为跨河桥、跨线桥、高架桥和栈桥。故我们面前的桥称为城市道路高架桥。

为了让我们更深的了解桥梁的上、下部构造,老师给我们仔细的讲解道:桥梁的支撑结构为桥墩和桥台。桥台是桥梁两端桥头的支撑结构,是道路与桥梁的连接点。桥墩是多跨桥的支撑结构,桥台和桥墩都是由台(墩)帽、台身(墩身)和基础组成的。

在我们正前方,有两个桥的墩柱立在地面上,正有工人通过脚手架在其上搭建模板。从模板搭建的形状可以判断这是一道梁,老师说这种结构称为盖梁。

柱式墩台示意图

那什么是盖梁呢?盖梁与普通的钢筋混凝土粱有何区别呢?原来钢筋混凝土深受弯构件具有与普通钢筋混凝土梁不同的受力特点和破坏特征,因此,对于跨高比小于5的钢筋混凝土梁要按深受弯构件进行设计计算。广泛用于公路桥梁的钢筋混凝土排架墩台在横桥向是由钢筋混凝土盖梁与柱(桩)组成的刚架结构,实际工程中需根据不同情况按简化图示来计算钢筋混凝土盖梁。

中午我们吃了简餐之后就奔向另一个目的地马鞍山长江公路大桥北岸施工现常

通过项目部的工程介绍我们知道:马鞍山长江公路大桥左汊主桥桥型方案为主跨2×1080m三塔悬索桥,桥位于江心洲桥位。主桥净宽33m,设计车速100km/h。桥跨布置为360+1080+1080+360m,分北引桥、北锚碇、跨江大桥、南锚碇、江心洲引桥5大部分。我们参观的是中交二航局中的mq-03标段:左汊主桥北边塔。其中心里程为k6+920.00,距离长江大堤100m。基础采用54根φ2.5m钻孔灌注桩,桩底持力层为微风化泥质砂岩;钻孔桩钢护筒外径2.8m,长度25.15m,设计中考虑钢护筒作为永久结构使用。承台为矩形,平面尺寸为69.6×32.1m;承台顶标高为+7.00m,承台厚6m。边塔结构设计为门式结构,由(下、中、上)塔柱,塔顶装饰及下、上横梁组成,其中塔柱为钢筋混凝土结构,上、下横梁为预应力混凝土结构。塔高(从塔座顶面算起)为165.3m,桥面以上塔高约为132.2m,主塔塔柱横桥向宽度为6.0m,顺桥向宽度为8~10m,塔柱间中心距:塔顶处35m,承台处43.5m,斜率1:39.6。

课堂上我们学习到:悬索桥是以承受拉力的缆索或链索作为主要承重构件的桥梁,由悬索、索塔、锚碇、吊杆、桥面系等部分组成。悬索桥的主要承重构件是悬索,它主要承受拉力,一般用抗拉强度高的钢材(钢丝、钢绞线、钢缆等)制作。由于悬索桥可以充分利用材料的强度,并具有用料盛自重轻的特点,因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大,跨径可以达到1000米以上。荷载通过缆索传到两边的地锚上。在现场我们看到了地锚锚固体系。

五.主要收获及体会

持续了一天的实习已经结束了,一天的时间不能说很长,可是它带给我们的是永远无法忘却的回忆。

通过《桥梁工程》的外出实习,我对桥梁的几种常见桥型有了新的认识。特别是参观各种桥型的同时还有老师细心的讲解,使我们更加深刻的认识了桥梁的上、下部构造及桥梁的一些附属设施。同时,此行也给我们提供了一个拓宽桥梁专业知识的机会,并且提高了大伙对桥梁的感性认识,为以后的学习工作打下了良好的基矗

由于对《桥梁工程》课本的不熟悉,这次实习自己的准备有些不足,我还有很多的知识没有掌握扎实。在以后的学习过程中,我会做到多看、多听、多问,并且逐渐巩固和拓展自己的桥梁专业知识。

市政工程道路桥梁顶岗实习报告2017-12-06 19:08:55 | #3楼回目录

市政工程顶岗实习报告

一.前言

本次实习目的:理论联系实际,进一步深化所学专业知识的认知,把握与运用,结合具体的生产对象,发现问题,分析问题,解决问题,培养专业学术的创新能力;熟知工程中生产的特点,规律,丰富与发展工程生产的经验。

(1) 工程名称:余杭文正街(世纪大道~迎宾路)工程

(2) 施工单位:杭州宇航交通工程有限公司

(3) 地点:杭州市余杭区

(4) 时间:2016-11月—2016-6月

二、工程概况

文正街范围为桩号K1+810~K2+591.742段即站西路至新丰路段,道路设计长781.742米,红线宽度36米,道路等级为次干路。道路线形由平曲线和直线组成,圆曲线半径R=1000m。沿线分别与站西路(良熟路)、良熟一号路延伸、北广场支路一、北广场支路二、新丰路相交,跨越规划河道一处,需布置一座桥梁。

道路工程

新建工程为城市次干道II级,设计车速为40km/h。道路路面为沥青砼路面,道路标准横断面为4m(人行道)+3m(非机动车)+2m(机非分隔带)+7.5m(机动车道)+3m(中央分隔带)+7.5m(机动车道)+2m(机非分隔带)+3m(非机动车)+4m(人行道)=36m道路横坡为:机动车道采用1.5%直线型路拱;人行道、非机动车道采用直线型1.5%单向横坡。机动车道路面结构:4cm(SMA-13改性沥青混凝土)+ http://baogao.oh100.com 乳化沥青粘层+5cm(AC-16C中粒式沥青砼)+ http://baogao.oh100.com 乳化沥青粘层+7cm(AC-25C粗粒式沥青砼)+ http://baogao.oh100.com 乳化沥青下封层+20cm(5%水泥稳定碎石基层)+20cm(3.5%水泥稳定碎石底基层)+≥80cm(塘渣)=136cm;非机动车道路面结构:4cm(SMA-13改性沥青混凝土)+ http://baogao.oh100.com 乳化沥青粘层+7cm(AC-25C粗粒式沥青砼)+ http://baogao.oh100.com 乳化沥青下封层+20cm(5%水泥稳定碎石)+≥60cm(塘渣)=91cm;人行道结构:6cm(火烧面处理高湖石)+2cm(M10砂浆卧底)+15cm (C15素混凝土)+≥30cm(塘渣)=53cm。

三、实习内容

在实习阶段我主要负责道路两侧污雨水管的施工管理。排水管道施工应遵循由深到浅的施工原则,排水管道应严格按《给水排水管道施工及验收规范》, 本工程采用开槽施工的方法,其工艺流程如下:

沟槽开挖→基础浇筑→管道铺设→砼护管→管道接口→窨井砌筑→闭水试验→沟槽回填。

施工方法:

(一)、大开挖施工

1、本工程管道直接采用大开挖的施工方法,放坡系数为1:0.5。基坑开挖拟采用挖掘机,以机械为主,人工为辅的方法,测量人员测出基坑开挖范围后,洒石灰线标识,现场设专人指挥,确保开挖的顺利、安全。但挖掘机挖至槽底以上20cm 时,则采用人工修整,严禁超挖,扰动基底原状土,如有超挖,则用级配碎石回填。

2、沟槽开挖施工时,应及时排除沟槽内的积水,尽量使槽底保持无积水。

3、沟槽一侧堆土时,应距沟槽边1.5m外,堆土高度不得超过2.0m。

4、管道如位于暗河浜中,施工时必须清除淤泥至原状土,超挖部分用7:3砂夹碎石分层振实,填至管基设计高程,压实度≥0.95,并在暗河浜两侧管道方向各按1:2放坡,以减缓地基变形。如在施工中遇不良地基时,应及时与设计部门联系,以作不良地基的特殊处理。

(二)、管道基础

当基槽开挖后,严禁发生晾槽现象,应立即进入管道垫层和基础的施工。

1、管道基础按《给排水施工及验收规范》进行施工。管道基础采用10cm厚C10砼垫层+1350C20砼基础,当管径≥1000时,管道基础调整为钢筋砼基矗

2、在砼垫层上放出管道基础的中心线,清除杂物后再立模板,模板应支立牢固,并检验模板的高程,经监理工程师复核后方可绑扎钢筋,再浇筑砼基础,浇筑砼时应振捣密实。管道基础具体尺寸、宽度均根据不同的管径,安排通图分别列出。混凝土的级配应由试验人员按设计规定的混凝土强度进行配合比设计。

3、砼垫层面上有水时,不得浇筑混凝土。混凝土应用拍板并用振动器振实。砼采用自拌砼,机械振密实。对于在检查井前后第一节管道基础应断开2cm,在管

道基础断开处设置沉降缝。在浇筑管道砼基础时,如基槽高度大于2m时,应采用串筒进行浇筑,以防砼产生离析,影响质量。

混凝土基础浇筑完成后,12小时内不得浸水,并进行养护。混凝土强度达到

2.5Mpa以上后,方可拆模。

(三)、管道铺设

本工程铺设的管道采用钢筋砼管,待安装的管道运至现场后,经检测合格,垂直沟槽均匀有序排于沟槽一侧,用经纬仪在砼基础上放出管道中心线,并复核标高。

1、待用的管节必须按产品标准进行逐节质量检验,不符合标准的严禁使用,并做好记号,另行处理。

2、排管前应复核高程样板,确保高程无误。

3、管节在沟槽内移动时,操作人员应密切配合。

4、排管时,应以管内底标高为准,管内底标高用“龙门板”进行控制。

5、在井位处排管时,应控制好窨井的内净尺寸。

6、根据高程样板上定出的管道中心位置,垂直引至撑柱上,至中心线,吊上垂线。

7、管道管径大于200时,管道下管应采用起重机吊装,管道安装采用导链葫芦进行铺设。

排管前,符合高程样板,清扫基础污泥,承插管内表和叉口外表应保持清洁。管道铺设的标高以管口底标高(流水标高)为准,水平尺校正坡度,用管边直线校正管道中心线,每排两节,用“龙门板”复核一次管底标高。稳管垫块应涂摸水泥砂浆,窨井底板离承口的管端或尾部距离大于25cm时,应加设管枕及枕板。

(四)、接口

污水管道采用柔性接口,橡胶圈连接,橡胶圈在管道铺设前先套好;雨水管道采用1:2水泥砂浆接口。承插管第一节铺设,定位完毕,然后铺设第二节管道。吊起将要铺设的管道,将插口插入上一节管道承口,用管枕作为临时支座,然后用钢丝绳将上一节管道中的钢丝绳与本节管道的1/2承口处绑好,用手拉葫芦绷紧,使管道缓慢滑如前一节的承口内。确保橡胶圈入槽内,无扭曲

现象。按设计要求对接口进行处理。

安装时不得带动已安装的好的管节,务求做到相管节对准中心,标高符合要求,管节垫实稳定,承口与插口的间隙小于规范要求,拉力放松时管节无回弹情况,若不合格则重排。

管道与检查井的连接采用短管连接,管道承口应排在检查井的进水方向,管道插口应排在检查井的出水方向。

(五)、护管

本工程管道护管采用砼护管,护管浇筑前,立好模板,模板安装必须直顺、牢固,必要时打木桩进行固定,确保护管拆模后,外观直顺、美观,模板支立方法同管道基矗浇筑护管所用C20砼,采用机械拌和,人工浇筑,机械振捣密实。

(六)、检查井砌筑

检查井为砖砌检查井,井底须做流槽,雨污交汇井及管道转折处应做落底检查井,落底高度为50cm。井身采用M10水泥砂浆砌MU10机砖,勾缝、座浆、抹面及抹三角灰均用1:2水泥砂浆,井内外壁抹砂浆厚2cm,垫层采用10cmC10砼垫层+25cm(30cm)C20钢筋砼底板。雨水口采用侧立式雨水口,交叉口处雨水口根据道路交叉口竖向设计图进行调整。雨污水交汇井中,污水管不断开,并保证交汇井中污水管不得有接口,雨水管进水一端要求井壁与管壁净距小于0.6m。

砌筑窨井时应先冲洗打扫基础表面,清除杂物,并保持基础面无积水和泥浆。还应检查沟管是否稳定,标高轴线是否正确,并根据设计规定的位置和尺寸,做好放样及复核工作。

砌筑砂浆采用M10水泥砂浆,现场用机械拌和,并随拌随用。砌筑砖采用mu10机砖,并砌筑前用水湿润。

砌砖应做到墙面平直,边角整齐,宽度一致,井体不走样,夹角整齐、上下错缝,内外搭接。砖缝砂浆应饱灌,无通缝。

沟管上半圈墙体应砌筑砖拱圈,砌筑时由二侧向顶部合拢,并保证砖位正确,管口洁净,砂浆厚度均匀,填嵌密实。当管道D小于800时,券高为125mm,当管道D大于1000时,券高为250mm。

砖墙砌筑至一定高度时,采用1:2水泥砂浆进行墙体抹面。抹面时,将砖墙面洒水湿润,先刮糙打底后抹光,先外壁后内壁。抹面终了后必须做好湿润养护,无起壳、裂缝。一般情况,井室高度自井底至盖板一般为1800mm,当时深不足时可酌情减小,但通常情况下不可小于1500mm,如按设计要求无法满足时,应遵循以下原则:首先降低井筒高度,最大可降为0,如仍达不到要求,再降低井室高度,当井筒高度小于600mm时,井顶板厚度相应增加30mm,基结构尺寸及配筋均不变。

砌筑检查井时须注意的事项:

1、预制或现浇盖板必须保证底面平整光洁,不得有蜂窝麻面现象。

2、安装井座须座浆,井盖顶板要求与路面平。

(七)、闭水试验

为确保管道施工质量,管道在回土以前均需做闭水试验,检查管道及检查井渗水是否在规定允许值内。

1、管头封堵:将试验段管道的下游及上游检查井的进水管给予封堵,封堵采用砖砌水泥浆抹面,然后利用上游检查井进行闭水。

2、注水:试验管段从上游井注水,待管段注满水后,经24h浸泡,使管壁充分吸水。使水位下降稳定。

3、试验:试验水位,应为试验管段上游管内顶以上2m,如上游管内顶至检查井口的高度小于2m时,则水位至检查井口。按试验水位下降高度,计算出实际渗水量,然后与允许渗水量相比较,小于允许值则试验合格,大于允许值则需检查原因,找出问题所在,进行处理。如渗水部分不易看出,可在水内渗一些大红粉,使渗水部位位置显形,便于处理,然后重新进行注水试验,直至符合规范要求。

(八)、沟槽回填

当管道闭水试验合格后,即可进行沟槽回填,管道回填时严禁采用回填建筑垃圾、淤泥及大块石,回填时管道两侧要同时回填。每层回填厚度不超过30cm,且分层夯实,在管顶以上50cm范围内用夯实机夯实。管道胸腔及管项以上50cm范围内用细粒土回填(如在雨季以设计同意可采用间隔土回填),其压实度分别为≥0.9(胸腔及坞膀)与0.87(管顶至其上50cm);超出管顶50cm以上至路

基以下部分采用细粒土回填,当管道位于车行道下的采用间隔土回填(20cm细粒土、10cm碎石,耱石粒径不大于4cm),压实度按《给排水管道工程施工及验

(四)实习体会与收获 通过此次实习,让我学到了很多课堂上更本学不到的东西,仿佛自己一下子成熟了,懂得了做人做事的道理,也懂得了学习的意义,时间的宝贵,人生的真谛。明白人世间一生不可能都是一帆风顺的,只要勇敢去面对人生中的每个驿站!这让我清楚地感到了自己肩上的重任,看清了自己的人生方向,也让我认识到了文秘工作应支持仔细认真的工作态度,要有一种平和的心态和不耻下问的精神,不管遇到什么事都要总代表地去思考,多听别人的建议,不要太过急燥,要对自己所做事去负责,不要轻易的去承诺,承诺了就要努力去兑现。单位也培养了我的实际动手能力,增加了实际的操作经验,对实际的文秘工作的有了一个新的开始,更好地为我们今后的工作积累经验。

我知道工作是一项热情的事业,并且要持之以恒的品质精神和吃苦耐劳的品质。我觉得重要的是在这段实习期间里,我第一次真正的融入了社会,在实践中了解社会掌握了一些与人交往的技能,并且在次期间,我注意观察了前辈是怎样与上级交往,怎样处理之间的关系。利用这次难得的机会,也打开了视野,增长了见识,为我们以后进一步走向社会打下坚实的基矗

实习期间,我从末出现无故缺勤。我勤奋好学. 谦虚谨慎,认真听取老同志的指导,对于别人提出的工作建议虚心听龋并能够仔细观察、切身体验、独立思考、综合分析,并努力学到把学样学到的知道应用到实际工作中,尽力做到理论和实际相结合的最佳状态,培养了我执着的敬业精神和勤奋踏实的工作作风。也培养了我的耐心和素质。能够做到服从指挥,与同事友好相处,尊重领导,工作认真负责,责任心强,能保质保量完成工作任务。并始终坚持一条原则:要么不做,要做就要做最好。

为期1个月的实习结束了,我在1个月的实习中学到了很多在课堂上根本就学不到的知识,收益非浅.现在我对这1个月的实习做一个工作小结。

回想自己在这期间的工作情况,不尽如意。对此我思考过,学习经验自然是一个因素,然而 更重要的是心态的转变没有做到位。现在发现了这个不足之处,应该还算是及时吧,因为我明白了何谓工作。在接下来的日子里,我会朝

这个方向努力,我相信自己能够把那些不该再存在的“特点”抹掉。感谢老师们在这段时间里对我的指导和教诲,我从中受益非浅。

本次实习使我第一次亲身感受了所学知识与实际的应用,理论与实际的相结合,让我们大开 眼界,也算是对以前所学知识的一个初审吧!这次生产实习对于我们以后学习、找工作也真是受益菲浅。在短短的一个星期中,让我们初步让理性回到感性的重新认识,也让我们初步的认识了这个社会,对于以后做人所应把握的方向也有所启发。

我会把这此实习作为我人生的起点,在以后的工作学习中不断要求自己,完善自己,让自己做的更好。

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